中国汽车，要打一场硬仗！ 天天快播

作 者：花生

来 源：正和岛

（ID：zhenghedao）

(资料图片仅供参考)

一条漂亮的增长曲线背后，是中国正加速奔向全球第一大汽车出口国。

中国汽车工业协会数据显示，一季度，我国出口汽车达99.4万辆，同比增长70.6%。新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。

乍看下，幸福来得有些“突然”。去年，中国的汽车出口数据为311.1万，位居世界第二，亮眼的数据，让业内对今年充满期待，有机构预测，今年汽车出口量有望突破400万辆。有望超过日本，成为全球第一大汽车出口国。

外行看热闹，内行看门道，内需与出口两旺，这在国际上并不多见。

汽车出口大国一般要符合两个条件：一个是本身产业结构完善、产能强劲，另一个是本国市场不能过于庞大，以至于本国的产能无法溢出。这就是为何汽车生产大国日本、德国、美国、中国、韩国里，常年位居出口前列的是本国市场相对有限的日德。

出口和内销两旺代表着，中国汽车消费市场有极强的消费能力，且生产出来的产品在全球范围内有极强的影响力。

新中国汽车工业诞生仅70年，取得这样的成果并不容易。有积极的声音认为，这是中国在新能源和智能网联的产业赛道上，实现了换道超车；君不见，今年上海车展可谓万国来朝，全球知名汽车厂商老大蜂拥而至，谋划布局中国市场。

“还不能笑得太早。”也有保守的声音认为，得益于中国强大有序的产业政策和旺盛的市场需求，让锂电池这一新能源技术路线和智能网联体验在中国“逆天改命”，“教育”了海外车企。但伴随后者缓过神来，将带着强大的体系实力，搭上后发优势的高速列车。

正所谓打擂不易，守擂更难。在这个异常复杂的环境下，中国汽车产业身处技术、市场的多重高地，如何耐寒挺立，持续发挥优势？

从零出发造车，

70年的经验与教训

如今的这一切并不容易，从零开始造汽车，中国用了不到70年。

新中国的汽车工业，直到1956年才蹒跚起步。当年，在东北长春一汽，辆重3900公斤、载货4吨、最高时速65公里的CA10型卡车缓缓走下生产线，取名解放。自此结束了中国不能制造汽车的历史。

两年后，新中国的第一辆小轿车，一汽东风CA71试制成功；随后的1958年8月，诞生了中国首辆高级轿车。当时，汽车生产都是手工作坊，轿车车身哪有现在的机器人，都靠钣金师傅用榔头敲。

转眼到了80年代初期，当时中国轿车只有寥寥数种，年产数千台，无法满足需求，对工厂也毫无收益可言。国内提出“以市场换技术”策略，只不过，这种钣金师傅敲敲打打的工厂，加上国内消费者尚未丰裕的荷包，“吓跑”了不少知名车企。直到1985年，吸引德国大众来华建厂，引入一代神车桑塔纳。

20世纪80年代，街边的大众桑塔纳轿车

再到1987年的北戴河会议上，确立了中国轿车产业规模化发展，并对轿车进入家庭打开了绿灯。当时，汽车是财富与身份地位的代名词，一辆桑塔纳就足够在北京郊区买房，国内消费者期待着一款真正亲民的轿车。

1997年，在赶上过摩托车普及红利的李书福提出进军汽车，首款吉利汽车以5.8万元/辆的定价，通过让利给消费者，“搅乱”了国内汽车定价市场。2001年，中国加入WTO，吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

这一天距离1956年，新中国第一辆自主生产的汽车下线已经过去了45年。

坦白说，谈及入世话题，当时的不少国内汽车工业领导，并不乐观，他们忧虑大规模削减关税和贸易壁垒以后，有可能杀死小荷才露尖尖角的本土汽车。可是事实是，中国汽车企业与跨国汽车企业在竞争中进步，成为入世后成长最快、受益最大的行业。

彼时，中国加入世界贸易组织（WTO）带来的机遇已经逐渐显现，在经济全球化的浪潮中，中国汽车产业抓住了机遇，出口量逐年攀升。“入世”以后，民营企业也被允许进入乘用车制造领域，长城、吉利、比亚迪等自主品牌乘此东风发展壮大。

当时，国内的汽车出口也曾一度辉煌，但并不持久。

2002年-2007年，中国的整车出口量几乎每年翻倍，5年间从2万辆上升到61.3万辆。虽然当时中国的汽车工业相对于发达国家仍缺乏竞争力，但是凭借“物美价廉”的优势，中国汽车迅速打入发展中国家市场。2005年整车出口量达到17.2万辆，首次超过进口量。

当时，国内车企对于汽车出口都信心十足，纷纷“放卫星”。遗憾的是，“走量”的思路之下，中国汽车的质量也很难得到国际认可。彼时，中国车企出海仅仅主打价格低廉这一优势，不仅缺乏前期规划，导致出口产品难以完美贴合当地市场口味，而且缺乏后期规划，部分产品一炮而红后难以为继。最终，低价出口没有换来太多收益，反而折损了品牌声誉，为后续海外扩张留下隐患。

“那时中国车出口，就是称重卖铁皮。”一位业内德高望重的长者，曾如是对我说。

领先一个身位，

但没到能够放松的时候

中国市场这么大，自主品牌能不能就守着国内市场，过小确幸的生活呢？

不可以。中国市场再大，也无法满足一个顶级企业发展的需求。一个汽车强国一定要在世界市场上拥有一定份额。“小家子气”难以孕育顶级企业，更难以产生汽车强国。

想真正走向海外，需要的是做难而正确的事儿，就是不断通过正向研发，提高技术实力，在中国市场就和合资、进口车一战高下，再借着产品力的势能，乘风出海。

知易行难。

20年前，曾有一位知名的车企老总认为，完全做正向开发，无异于重新造个轮子。他认为，自主车企没必要事必躬亲。技术是成熟且开放的，重要的提高整合、集成能力，实现继承创新。他梦想中的产品，底盘是保时捷调校，造型、内外饰用意大利的；发动机和宝马合作。三大资源一整合，自然出好车。

“大师在家门口，就没必要舍近求远。”他选择要求合资伙伴派团队来华现场教学、引入优质发动机，复制海外的品控制度，认为这就能造出一辆好车。

遗憾的是，购买、吸收、引进，让这家企业错过了发展自主品牌的良机，当其他车企采用独立设计正向研发之时，它过于倚重合资伙伴，引入的技术没有良好消化。其产品总是瞅准细分市场，大打性价比，但难以建构一套长效稳定的可持续机制。

事实上，这需要的是一整套软硬实力，包括生产制造、技术研发、品牌溢价、渠道通路等。

在这方面，吉利打了个样，2010年，吉利收购了沃尔沃汽车，成为中国汽车企业首次收购国外豪华汽车品牌。在中国政府网上的一篇评论如是说：这为自主创新提供原始技术依据，实现技术跨越，并为中国汽车产业“走出去”提供现成的通道。这是中国汽车产业实现技术跨越的一个捷径，可以迅速提高中国汽车产业的软实力。

只有厚积才能薄发。2017年8月，双方的合作再下一城，双方成立合资公司，孵化出了领克汽车，坐拥股东双方各自的优势。领克诞生没多久，有性格、有观点的产品设计，成为中国品牌高端化的排头兵。凭借产品实力，直接杀入了传统合资企业的消费市场。

自2022年9月起，中国汽车品牌市占率超过了50%，并持续至今。因此，当“万国来朝”，成为上海车展的关键词时，我游走在不同的采访间，满耳充斥着媒体人的自豪与骄傲，似乎所有人都觉得，中国汽车产业，已经借助新能源与智能网联，重塑了未来汽车的模样，将在未来一骑绝尘。

我部分认可上述观点，但仍要絮叨一句——请牢记龟兔赛跑的寓言故事。

中国目前发力的锂电池汽车市场，源自于当初强力的产业政策支持，让中国有着全球最好的充电补能基础设施。而在中国备受消费者钟爱的智能网联汽车体验，在海外市场，尚处于市场教育阶段，反响尚不显著。

中国汽车品牌在中国市场验证的消费模式，着实叫醒了疑惑和摇摆中的很多海外汽车。不过，得益于全球布局及大量的技术和资本沉淀，一旦巨象成功转身，带有后发优势的他们仍是一股不可小觑的力量。因此，对于中国品牌来说，还没到可以庆功的时刻。

中国汽车品牌必须头脑冷静，选择正确的路径出击。坚持以用户为导向，以长期主义为指引，打造有价值的产品，投入有价值的技术。

既要田忌赛马，

又要敢打硬仗

一位接近政策制定层的领导曾经告诉我，混动技术（轻混、非插电式混动）和氢能都曾一度使日系汽车独霸天下20多年，手握技术专利，希望通过技术授权，在全球赚取超额收益。正是在这一背景下，中国奋发选择了其他技术路线，换道突围至今。

如果说换道超车，玩的是一个田忌赛马，拼的是比较优势，用时间换取空间，用新基建和产业政策扶持纯电动汽车和插电式混合动力汽车，助力后者成长，最终让中国汽车在纯电动和插电混动上引领全球。

“之前电动车一直在开发新的技术，实际上现在最难的技术是混动。”吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平曾如是对我说，混动其实是覆盖燃油车和电动车整个动力系统，动力的控制一边要控制发动机、变速箱，一边要把电机、电控、电池等一系列全部串起来，这是混动系统相对难的技术点。

一向敢于亮剑、敢打硬仗的中国车企，从未放弃在混动这条路上持续攀登。

在上海国际车展上，我在一处展台驻足许久，看着搭载了EM-P超级增程电动方案的领克智能大五座超电SUV领克08EM-P和高性能智混电动SUV领克09EM-P远航版。EM-P超级增程电动方案基于领克智能电混技术平台进阶而来，以电驱动为主的新能源解决方案，能满足用户全场景、全工况的用车需求。

外行看热闹，内行看门道，同样的技术平台，在适配在两款车辆时，采用了不同的产品方案，实现了“按需定制”，这既体现了这一技术高兼容的能力，更体现出了为不同用户打造合适产品的诚意。

领克09EM-P远航版，针对中大型车的特性，专项强化了电混引擎功率，越野能力更强，纯电时以后驱为主，强调性能；领克08EM-P，则采用了适合中型车的模式，直驱电感更强，发动机热效率更高，可自由选择两驱、四驱，纯电时以前驱为主，侧重节能。

相比纯电动汽车，带着一根尾巴——插头，心里永恒的痛——续航里程不够，出个门总要精打细算，为电池量入为出；节假日还要在充电桩、换电站玩线下版“抢车位”，混动车型则对消费者更加友好。增程技术备受市场欢迎，无论是理想还是问界，降低了消费者体验到电动技术的门槛。

增程式动力系统主要由电池、增程器以及电机组成，在车辆电池电量充足的时候，电池将会驱动电机提供动力，等电池消耗到一定程度的时候，增程器启动，通过燃油给电池充电，直到电量充足，以此反复。简单来说，就是给纯电动汽车随身携带了一个充电宝。

对于消费者来说，增程式汽车的电池容量更大，日常上班通勤电足够了；准备长途跋涉？那就满电满油，能跑得特别长。自此，和电量焦虑说拜拜。在这一点上，EM-P超级增程电动方案对比传统增程来说毫不逊色，纯电续航能开超100公里，综合续航超过1000公里。

增程式难不成就是个标准的六边形战士？没有任何缺点，所有这样的车都能闭眼入手吗？

非也。目前市场上常见的传统增程式汽车，普遍有难言之隐——爬长坡、玩越野，一旦电池进入低电量模式，整辆车就像没吃饱的壮汉，速度慢了下来、力量弱了下来，噪音大了起来。就在近日，理想汽车创始人李想就公开表示，将通过OTA（在线软件升级）的方式，在不改变硬件的背景下，增加驱动功率，提高低电量时车速“肉”的问题。

类似的操作，终究是螺蛳壳里做道场，传统的增程式汽车，从燃烧汽油再到输出能力，因为涉及的过程和硬件太多，导致能源转化效率不够。即便是如上的OTA，增加的功率有限，同时也无法解决噪音和高油耗的难题，影响豪华感。

在这一背景下，EM-P超级增程电动方案，就没有这样的烦恼，它的电混引擎可直驱，也可与电机并联驱动。值得一提的是，和市面上常见的增程式汽车，通常选择单挡模式不同。EM-P超级增程电动方案能实现电混引擎3挡直驱，即便是低电量模式下，高速动力衰减少，加速噪音更低。

不怕跑长途、不怕上高速、不怕越野中途不给力，当需要给力冲坡时，当需要高速超车时，都能一如既往靠谱。

还是那句话，知易行难。EM-P超级增程电动方案在研发乃至推行到市场初期，也曾收到过类似于这样的声音——“市面上的产品都这样，干嘛一定要与众不同，费工夫？”

一位参与相关工作的人士告诉我，EM-P超级增程电动方案推出后，看到越来越多的车企纷纷用脚投票，改弦易辙加入这一新技术时，自己很开心，自己一直在做难而正确的事儿，最终收获认可；在为消费者提供高品质汽车的研发路线上，整个团队能感觉到，同道者不孤。

这份坚守背后，是领克及EM-P超级增程电动方案技术团队，始终以消费者为导向，坚持正向研发的结果。在这条路上，虽然充满挑战，但对于远方的目标不会纠结——毕竟无论是什么时代，车最重要的省心、放心、安心，对一辆车的最高评价，就是靠得住。

机会留给有准备的人。2022年，领克全年出口整车35588辆，其中新能源车型占比97%，位列中国品牌25万元以上车型出口第一。截至2023年5月，领克欧洲“订阅制”会员已突破20万。

领克国际（欧洲）CEO魏思澜曾告诉我，欧美普遍存在一种傲慢的心态：他们始终觉得自己的车、技术、品牌远远好于其他国家的车企。在他看来迟早有一天，中国的企业会实现破局，凭借技术实力、不断改善的设计意识，在欧美市场中跻身前列。

只要在正确的道路上，我相信，这一天迟早会到来。

关键词：